汽车制造业，顾名思义，制造汽车才是这个行业最终的目的。无论前期研发的技术有多么先进，整车的设计有多么的超前，最终都要通过制造这一环节来实现。制造实力，不仅决定了一个车企能否保质保量地完成既定的生产任务，而且决定了产品设计与技术的量产的可能性和完成度。
(相关资料图)
现在我们在谈论制造实力的时候，首先关注的总是车企有多少先进的设备设施，自动化率有多高，搞得好像只要把工厂里堆满了最新最先进的设备，把所有工人都换成机器，这个车企的制造实力就能达到顶尖水平。事实显然不是如此，否则那些手握巨资的新势力造车企业拿出来的产品也不会是现在这个水平。设备、设施、机器人等硬件，都是花钱就能得到的，但是人才、体系和经验，却需要时间去培养、沉淀。硬件只能决定一个车企制造实力的上限，制造实力的既有水准更多的是由软件决定的。
这次探营，我们深度参观了奇瑞在芜湖的焊装三车间、总装三车间、三代发动机机车间和新能源二期工厂，一路走下来，工厂里吸引我的不只是生产流程、生产工艺和硬件设施，奇瑞独特的人才管理模式和完善的生产管理体系更是让我印象深刻。
一、焊装三车间
首先我们来到的是焊装三车间，这里共有两条焊装生产线，分别生产SUV车型和轿车车型，现在奇瑞品牌旗下的主力车型瑞虎8和艾瑞泽系列都在这个车间生产。
其实9年前我们第一次做奇瑞探营的时候就来过这里，但是这次再进入这个工厂时，工厂依然干净整洁，通透明亮，地上、护栏上的油漆都是光鲜亮丽的，看起来就像刚建成两三年的样子。奇瑞的现场5s管理水平，从这些方面就可以体现。
参观当天我们正好碰上了一队夏令营的小学生，据了解，奇瑞芜湖工厂经常会开放给学校或者教育机构参观，让学生们深入工厂了解汽车知识。看到在场的小学生们津津有味地围着讲解员听讲，我不禁心生羡慕，现在的孩子学习汽车知识的环境比我们小时候可好太多了，不知道这次参观会有多少热爱汽车的种子在他们心中种下呢？
可惜的是，参观当天自动化率高达93%的SUV焊装线由于生产安排原因，需要上晚班，我们并不能看到它的工作场景，只能参观到自动化率没那么高的轿车焊装线。
在轿车焊装线上，前后车门等小总成需要人工焊接，人工焊接过程中精度由夹具保证，工人只需要按照作业指导书放置零件，然后移动被吊具吊着的大焊枪在指定地方进行焊接即可。焊枪上的计数器可以统计焊点的数量，避免工人漏焊，工人完成焊接后还要进行点检确认，同时在每个小总成下线处还有检查工位，对焊接质量重重把关。
在现场我们可以看到，艾瑞泽GX的A柱材料是本特勒浦项公司提供的超高强度热成型钢，强度可达1300MPa。
车身下部总成、车身侧围总成、顶棚等精度要求更高的大总成则是由机器人自动焊接而成，工人只需要把前面焊接好的小总成送到各个工位的上线处即可。
在自动焊接过程中，同一个机器人往往需要焊接多个位置，需要用到不同形状的焊枪。上图可以看到机器人边上有两个标着“GUN 1”和“GUN 2”的盖板，下面放置的就是两个不同形状的焊枪，焊枪的切换过程是全自动的，整个切换过程仅需几秒钟的时间。
在这条焊装线上，我们可以看到3个品牌的机器人，分别是意大利的COMAU柯马、日本的NACHI那智和国产的EFORT埃夫特。一条线上用三个品牌的机器人，并且还有同一个工位用两个品牌机器人协作，这种情况是比较少见的。因为不同品牌的机器人编程语言不尽相同，维护保养要求也不同，这无疑对编程和维护的工程师有更高的要求。
在机器人焊接完成后，需要经过激光检测工对焊接质量进行检查，确保没有虚焊、漏焊的情况发生。
在生产线旁边我们可以看到很多这样的绿色台子，上面放着焊头的留样。现场工人需要定期对机器人焊头电极进行检查，并且留下样本，确保焊头质量符合要求。
机器人焊接完成后，车架将运送到终检工位，对焊接质量进行再次确认，并做点检确认。在这个工位上还会对焊接产生的毛刺进行打磨，使其满足工艺要求。工位旁边的台子上放着记录文件，每完成一台车的检查，检查员都要进行记录。同时，车上还有一张随车文件，需要检查员进行盖章确认。
在焊装三车间内，我们可以看到各种各样的TPM管理看板。熟悉奇瑞的朋友可能会知道，奇瑞集团旗下所有自主品牌工厂早已全面推行TPM（全员生产维护）管理模式。传统的TPM简单来说就是将日常的设备维护保养落实到一线的操作者，并且进行预防性维修，最终达到提高生产效率的目的。现在越来越多的厂家包括丰田、大众都将TPM的管理体系与质量管理、企业经营管理结合起来，将效率目标、质量目标、经营目标细分落实到个人，让基层员工参与管理，充分调动基层员工的积极性，在奇瑞大连工厂，他们称为“广义TPM”。
说起来很简单，但当你要将这样的简单的事情落实到成千上万名员工身上时，就需要一套非常完善的管理体系，包括各种规章制度、5s管理和员工培训等等。短暂的参观过程我们没有办法全面了解焊装三车间TPM管理的落实情况，但是从生产现场物品定置定位、整洁程度等细节体现出的5s管理的水平，和各种展示出来的目视化管理看板的细致程度，不难看出奇瑞在管理上的真功夫，这不是一朝一夕就能达成的。
二、总装三车间
总装三车间同样是我们9年前来过的，但是同样的，一进入车间内，我们也很难发现时间在它身上留下的痕迹，现场同样干净明亮，看起来很舒服。
焊接三车间焊接完的白车身经过涂装喷上颜色之后，就来到了总装三车间。总装三车间同样有两条生产线，对应焊装的两条生产线，所以同样的，这次我们也只看到轿车生产线。据了解，总装三车间规划产能为40万台，目前平均日产辆约为600辆，最高日产量为714辆。按照设计节拍，生产线还有较多产能富余，可以留给后续的新产品。
油漆车身进入到总装车间之后，要经过内饰一装配线（装配整车线束、挡风玻璃、地毯、仪表台等）底盘装配线（装配动力总成、后轴总成、排气等）内饰二装配线（装配车门、前后保险杠、车轮、座椅、加注制动液转向液等）调试线（加注空调液、防冻液、清洗液、四门两盖调整、外观匹配检验等）。车门总成、动力总成和仪表台总成都是在单独的小装配线上完成之后再送到线上。
整车装配完成后进入到终检位置，检查员会对车身的关键位置进行检测，如发现不良会及时记录，可以线上修复、调整的小缺陷在这里就会及时处理，如果处理不了车辆将被送至返修车间。
检查完成后的车将由车辆调度员开到检测线，在进入检测线前会通过一段交错的减速带，目的是使得车辆的弹簧件复位到工作状态，并且消除装配中的应力。在过减速带的过程中，如果有装配不良导致的异响问题，经验丰富的调度员也能及时发现。
在下线之前，车辆会经过一系列专业设备，进行各项调整和检测，包括四轮定位、灯光检测、转毂测试、淋雨测试等。在车辆下线后，奇瑞的工程师还会对车辆进行抽样检查，项目有Cubing（尺寸匹配）、AUDIT（整车评审）等等，保证批量一致性。
总装生产过程其实各家都大同小异，作为整车四大工艺中自动化率最低、人最多、涉及零件最多的，总装的差异主要还是在于现场人员管理、工艺管理和物流规划上。
在总装三车间内，我们可以看到很多这样的AGV小车，这些小车是给内饰一装配线供货用的。很有意思的是奇瑞工厂里AGV小车警报声并不是死板的“哔哔哔”声，而是放着悦耳的音乐，车间里的氛围一下子就轻松了。
内饰一装配线采用SPS（Set Parts Supply）方式供货，既我们通常所说的随线小车供货，将这条线上车辆装配所需的零件放在一台小车内，一辆车对应一台供货小车。这种供货方式起源于丰田，是现代精益化生产的产物之一。SPS供货可以有效防止错漏装，并且有效减少线边仓的占地面积，使生产线更简洁、紧凑。
因为车辆和零件都是一对一的关系，所以对零件的质量稳定性有很高的要求，因此SPS供货方式的使用对车企的质量管理能力和供应商管理能力有较高的要求。另外，由于一台小车内放置了很多种零件，不同配置的车型还对应不同型号的零件，所以SPS供货也对车企的生产计划管理、物流管理有较高的要求，而且需要一套成熟可靠的系统进行辅助。
除了SPS供货，总装三车间内还有看板供货、准时化供货等供货方式，满足不同线体、不同零件的需求。
人的管理是总装车间内非常重要的一个部分，进入总装三车间，迎面就可以看到一块大看板，看板上除了显示当前的生产计划完成情况（由于保密需要信息已隐藏），还循环播放着工厂里的安全注意事项，让每一个进入生产车间的人都牢记安全第一的理念。
除了常规的人车分流、通过路口止步确认等规定之外，车间内还与时俱进地增加了接打电话的管理规定，只能在规定区域使用手机，避免低头玩手机的事故发生。
奇瑞不仅管人有一套，培养人才更是有自己的独到方式。在车间内，我们可以看到有几个“技能大师工作室”，这些工作室的主人都来自一线工人，通过长期的生产技术培训和生产经营积累，他们已经成长为工厂里的专业技能大师。和现场的工程师不同，这些技能大师更擅长现场问题的快速解决，分析能力强、动手能力强。比如总装调试线的齐金华，就是一名返修高手，他在奇瑞的总装车间已经工作了18年了，对总装的每一个工位都非常熟悉，整车检查发现问题时，他能利用多年的经验和过人的分析能力快速判断问题原因，并动手制定措施解决问题。
一般汽车工厂都会为工人提供三条晋升之路，既行政路线（晋升为班组长等管理岗位）、专业技术路线（晋升为工程师，对学历有要求）、技术工人路线（晋升为专业技工），但是一般情况下，第三条路线都是最不受重视的，对工人的吸引力也是最小的。我们从来没有见过一个厂家像奇瑞这样给一线工人如此高的荣誉，给专业技术工人现场工作室，制作大海报对他们的事迹进行宣传。